Rozwój inwestycji drogowych to jeden z głównych priorytetów w krajach UE. Oprócz infrastruktury podziemnej i naziemnej duży nacisk kładzie się również na odpowiednie zagospodarowanie poboczy dróg i ulic, m.in. przez obsadzenia roślinne. W projektowaniu i kształtowaniu roślinności przyulicznej bierze się pod uwagę zarówno walory przyrodnicze i estetyczne, jak i względy bezpieczeństwa ruchu.

Funkcje te spełnić może jedynie zdrowa i prawidłowo ukształtowana roślinność. Zwłaszcza nieodpowiednio posadzone drzewa, źle dobrane do specyficznych warunków, chore lub uszkodzone mogą stworzyć zagrożenie dla ludzi i ich mienia. W wielu krajach UE i w Stanach Zjednoczonych zagadnieniu zadrzewień przydrożnych poświęca się wiele uwagi. Również w polskim systemie planowania to zagadnienie jest coraz częściej uwzględniane. Jednak brakuje odpowiednich standardów zagospodarowania poboczy tras komunikacyjnych, co rodzi na działania intuicyjne, pochopne, często nawet szkodliwe dla środowiska przyrodniczego i rodzimego krajobrazu. Uzyskanie sukcesu wymaga skoordynowanego sposobu postępowania zarówno z istniejącym, jak i projektowanym zadrzewieniem. W przypadku nowych szlaków komunikacyjnych sadzonym drzewom należy zapewnić przede wszystkim odpowiednią przestrzeń do wzrostu i rozwoju oraz korzenienia się. Ponadto bardzo ważny jest dobór gatunków roślin odpowiednich do specyfiki terenu i wybór zdrowego, prawidłowo ukształtowanego materiału szkółkarskiego. By drzewa przyuliczne pełniły swoje funkcje, muszą być odpowiednio pielęgnowane i monitorowane w określonych fazach rozwojowych.

Drzewa i bezpieczeństwo ruchu

Podstawowym czynnikiem branym pod uwagę w kształtowaniu roślinności przydrożnej i przyulicznej jest bezpieczeństwo. Rośliny nie mogą rozpraszać uwagi, zasłaniać widoku na drogę ani stanowić barier dla przejeżdżających pojazdów. Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (DzU nr 14, poz. 60, z późn. zm.) precyzuje pojęcie zadrzewienia zagrażającego bezpieczeństwu ruchu drogowego. Za niebezpieczne uznaje się drzewa i krzewy:

• ograniczające widoczność użytkownikom dróg na odległość mniejszą niż przewiduje normatyw techniczny projektowania dróg, w szczególności po wewnętrznej stronie łuków i na skrzyżowaniach dróg,
• rosnące w odległości mniejszej niż2,5 mod krawędzi jezdni,
• tworzące z konarami i liśćmi prześwit mniejszy niż szerokość jezdni, powiększony o metr po obu stronach jezdni w poziomie.

W Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakie powinny spełniać drzewa rosnące w pasie przyulicznym (DzU nr 43, poz. 430), wskazano wymogi dotyczące drzew:

• szerokość pasa zieleni powinna wynosić co najmniej3 m, jeżeli jest to rząd drzew, lub pas krzewów,
• drzewa w pasie drogowym powinny być tak sytuowane, żeby nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały użytkowania chodników przez pieszych,
• odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż3 m, a w przypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu.

W zakresie ulic miejskich ze względu na dużą zmienność szybkości ruchu i niedobór przestrzeni normatywne odległości nie zawsze są określane. Przykładowo dla nowo sadzonych drzew przy ulicach w Berlinie normy niemieckie ustalają 80 cmjako minimalną dopuszczalną odległość od krawędzi jezdni do pnia dojrzałego drzewa. W ramach projektu RISER (Roadside Infrastructure for Safer European Roads), dotyczącego oceny rozwiązań technicznych i stosowanych materiałów drogowych pod kątem bezpieczeństwa, przeprowadzonej w latach 2003-2005 w siedmiu krajach europejskich, badaniami objęto także drzewa przyuliczne. W oparciu o statystyki wypadków drogowych opracowano graniczne parametry bezpiecznego obsadzania poboczy. W przypadku drzew za niebezpieczne uznaje się zderzenie z pniem o średnicy 10 cm(Finlandia, Szwecja i Francja). Inne badania dowodzą, że nawet drzewa o pierśnicy 7 cm(w Niemczech) mogą zagrozić bezpieczeństwu, zwłaszcza w przypadku gatunków o twardym drewnie. Natomiast w Wielkiej Brytanii próg krytyczny dla pierśnicy drzewa wynosi aż 50 cm². Z tego powodu za bezpieczniejsze (z wyjątkiem Holandii) uznaje się ściany utworzone z krzewów, które mają działanie amortyzujące.

Minimalna odległość sadzenia drzewa od krawędzi drogi to2 m. Taka odległość jest groźna nawet dla auta poruszającego się z prędkością40 km/h. Na ogół za bezpieczną uznaje się odległość10 mod krawędzi jezdni. Koncepcja strefy bezpieczeństwa (safety zone), przyjęta przez siedem krajów, wyznacza przestrzeń pozbawioną przeszkód, w tym drzew (obstacle-free zone) w zależności od typu drogi, maksymalnej dozwolonej prędkości, stopnia nachylenia zbocza czy natężenia ruchu. W różnych krajachwaha się ona od 3 do16 m.

Wiele historycznych alei i starych zadrzewień nie spełnia obecnych standardów bezpieczeństwa. Jednak zagraniczne standardy projektowania w większości przypadków zalecają ich utrzymanie. Działając w ochronie drzew i ludzi, wykorzystuje się specjalne oznakowania drzew lub bariery energochłonne.

Minimalizacja zagrożenia dla ruchu drogowego powinna być uwzględniona na etapie sadzenia i projektowania zadrzewień przydrożnych. Wadliwe i kruche drzewa mogą bowiem łamać się lub wywrócić na drogę. Prawidłowy dobór gatunkowy czy wybór odpowiedniego materiału szkółkarskiego pozwoli wyeliminować wiele wad, takich jak słabe rozwidlenia, nieprawidłowe rozgałęzienia, deformacje korony, zniekształcony system korzeniowy czy zgniliznę szyjki korzeniowej. W naszym kraju nie obowiązują ogólne kryteria wyboru sadzonek i materiału szkółkarskiego do zadrzewień przyulicznych. Wśród gatunków powszechnie zalecanych przez arborystów do obsadzeń przyulicznych znalazły się m.in. stożkowe i kuliste odmiany klonu polnego, tatarskiego lub pospolitego, niektóre gatunki głogów (np. głóg pośredni ‘Paul’s Scarlet’), surmia bignoniowa, wiśnia piłkowana ‘Kanzan’, jesion wyniosły, platan klonolistny czy robinia akacjowa.

Do ważnych zadań profilaktycznych należy także wybór odpornych gatunków drzew i właściwy ich dobór do różnych warunków siedliskowych i klimatycznych. Na podstawie wieloletnich obserwacji w USA i w Niemczech opracowano listę drzew bardziej odpornych na uszkodzenia wywołane wiatrem i śniegiem, zalecanych do stosowania w miejscach narażonych na silne wiatry. Są to m.in. surmia wielkokwiatowa, klon pospolity, dąb szypułkowy i robinia akacjowa. Podstawą urządzania drzewostanu jest także prawidłowe rozmieszczenie przestrzenne drzew, które ochroni je przed ujemnym wpływem czynników abiotycznych, takich jak wiatr czy śnieg. Dobrym przykładem jest podsadzanie drzew krzewami czy sadzenie roślin w skupiskach na zasadzie klombu, od najniższych roślin na obrzeżu po najwyższe we wnętrzu grupy. Na etapie sadzenia należy zwrócić uwagę na zdrowotność i prawidłowy wygląd sadzonki. W młodym wieku można jeszcze poprzez odpowiednie cięcia poprawić zdeformowaną koronę, usunąć konkurencyjne przewodniki itp. Zaleca się formować drzewa w wieku do 15-20 lat. Duże znaczenie ma odpowiednio ukształtowany, zdrowy system korzeniowy. Rola systemu korzeniowego dla utrzymania stabilności drzew została szeroko przebadana. Błędy sadzenia, powodujące uszkodzenie korzeni, ich podwinięcie, obciśnięcie, zakłócające przepływ substancji i prawidłowy rozwój, sprzyjają również atakowi chorób grzybowych, prowadząc z czasem do wykrotów.

Drzewa jako infrastruktura drogowa

Zieleń przydrożna coraz częściej traktowana jest jako „zielone budownictwo”. W wielu krajach europejskich odbiega się od stosowania tradycyjnych rzędowych nasadzeń alejowych na korzyść przemyślanych kompozycji, uwzględniających istniejące walory ukształtowania i pokrycia terenu, charakter otoczenia, kategorię drogi i przepustowość ruchu. Poza względami estetycznymi i krajobrazowymi, roślinność przydrożna wraz z innymi elementami infrastruktury drogowej ma za zadanie usprawnić ruch, uczytelnić drogę i mobilizować uwagę kierowców. Właściwy dobór roślin pozwoli skuteczniej sygnalizować miejsca wymagające szczególnej uwagi, np. skrzyżowania lub zakręty. Zadanie to spełniają nasadzenia z kolumnowych drzew iglastych, których ciemna zieleń będzie dostrzegalna nawet podczas mgły. Z kolei krzewy o zmiennej wysokości i formie plastycznej mogą z powodzeniem informować o miejscach wymagających wzmożonej koncentracji na drodze.

Zamiast tradycyjnych układów alejowych złożonych z mniej lub bardziej ażurowych nasadzeń rzędowych, wywołujących niekorzystne zjawisko refleksów słonecznych na drodze (tzw. efekt drabiny), zaleca się stosowanie większych skupisk drzew i krzewów z otwarciami widokowymi. Zaprojektowane nasadzenia powinny jednak zwracać, a nie rozpraszać uwagę. Nie mogą wprowadzać w błąd, np. o przebiegu drogi, dlatego aleje rzędowe powinny biec w tej samej odległości od drogi na całej jej długości. Kreowane widoki nie powinny zaskakiwać, ale nie mogą też nużyć i usypiać czujności kierowców¹. W obszarach pozamiejskich duży nacisk kładzie się na stosowanie sprawdzonych gatunków rodzimych, najbardziej odpornych na niekorzystne wpływy warunków ulicznych.

Zadrzewianie dróg ma także znaczenie ochronne. Jego celem powinno być „zdobienie dróg, znaczenie ich w nocy i w czasie zadymek śnieżnych, ochrona użytkowników dróg od skwaru oraz dostarczanie innych pożytków”. Rośliny na poboczach dróg są także doskonałym ekranem dźwiękochłonnym i pełnią funkcję filtra biologicznego, zatrzymując pyły i niektóre zanieczyszczenia gazowe. Tę rolę najlepiej odgrywają pasma nasadzeń drzew i krzewów o minimalnej szerokości 5 mi wysokości 7 m. Najlepiej, jeśli są to drzewa o bujnych koronach (posadzone tak, aby się stykały, tworząc gęsty masyw), podsadzone krzewami wypełniającymi szczelnie przestrzenie wokół pni. Rolę bioekranu odgrywają też krzewy, żywopłoty sadzone w formie zwartych masywów lub na usypanych wałach ziemnych.

Drzewo zdrowe, czyli pożyteczne i bezpieczne

Aby drzewa przyuliczne dobrze spełniały swą funkcję, muszą być zdrowe i witalne. Drzewa w miastach żyją coraz krócej, głównie z powodu uszkodzeń w obrębie systemu korzeniowego. Wadliwie posadzone nie dożywają nawet 10 lat. Ważne jest więc odpowiednie przygotowanie podłoża i prowadzenie podziemnej infrastruktury tak, by w przypadku ewentualnych napraw i modernizacji jak najmniej ingerować w strefę korzenienia się drzew.

Wielkość dołu sadzeniowego oraz jakość substratu glebowego determinują maksymalną wielkość drzewa, a także mają zasadniczy wpływ na jego zdrowotność i wartość estetyczną. Badania dowiodły, że drzewa rozwijają się zdrowo w przestrzeni o pojemności przynajmniej od 30 do 60 m³, wypełnionej glebą dobrej jakości. W wielu krajach, m.in. w USA, opracowuje się normatywy obowiązujące lub zalecane przy sadzeniu drzew. Na przykład na potrzeby stanu Georgia stworzono normatywy, z których wynika, że drzewa w wieku dojrzałym o średnicy pnia 25 cm potrzebują do swojego rozwoju 36 m² lub przestrzeni kolistej o średnicy 6,75 m. Duże drzewa wymagają minimum od 18,5 do 37 m² powierzchni do ukorzenienia, aby osiągnąć dojrzałość. Powinny one być sadzone w odległości co najmniej 7,5 m od zabudowy, 9 m od napowietrznych linii lub 4,5 m od instalacji podziemnych, dróg, ulic lub ścieżek. Według tego samego źródła małe drzewa osiągające w wieku dojrzałym mniej niż 9 m wysokości wymagają (zależnie od gatunku) od 9,25 do 18,5 m² przestrzeni na ukorzenienie i nie powinny być sadzone w odległości mniejszej niż4,5 m od zabudowy,3 m od napowietrznych linii oraz3 m od instalacji podziemnych, dróg, ulic lub ścieżek. Polskie rozporządzenia i wytyczne przyjmują za dopuszczalną odległość poziomą sadzenia drzew od instalacji podziemnej 1,5-5 m (zależnie od rodzaju infrastruktury technicznej). Ponieważ w przestrzeni miejskiej pobocza dróg i ulic są zbyt ciasne, zaleca się stosowanie odpowiednich technologii drogowych, przyjaznych korzeniom drzew. Są to m.in. kanały korzeniowe prowadzone pod chodnikami w wąskich rowach, stymulujące rozwój korzeni, zapobiegające zagęszczeniu podłoża. Ponadto stosuje się chodniki nadwieszane nad glebą z pozostawieniem wolnej przestrzeni o wysokości ok.2,5 cm i zapewnieniem korzeniom dostępu do wody i powietrza przez system drenów i rur nawadniających. Tańszym rozwiązaniem jest zastosowanie elementów antykompresyjnych, m.in. modułu Silva Cell, umożliwiającego układanie nawierzchni utwardzonych o nośności do 130 kN/oś. Moduł ten przypomina konstrukcję skrzyni o wymiarach 120 x 60 x40 cm, złożoną z ramy i dekla, a produkowany jest metodą wtryskiwania z polipropylenu zbrojonego włóknem szklanym. Może być układany jednowarstwowo (np. w podbudowie o grubości40 cm) lub w dwóch czy trzech warstwach. Ramy przykrywa się deklem, a pustą przestrzeń wypełnia specjalnym substratem glebowym.

Tekst: dr inż. Edyta Rosłon-Szeryńska

Katedra Architektury Krajobrazu, SGGW

Fot. Autorka