Kiedy wchodziliśmy do UE, mieliśmy najgorsze drogi w Europie. Dzięki funduszom unijnym znacząco poprawiliśmy ich stan. Kosztowało to nas 150 mld zł. W kolejnych latach wydamy 107 mld zł. Obecnie pilnym zadaniem jest przebudowa dróg lokalnych.

Samorządowcy alarmują – bez inwestowania w modernizację dróg lokalnych, będziemy za kilka lat mieli nowoczesną sieć autostrad i tras ekspresowych, ale trudno będzie do nich dojechać. Gminy i powiaty nie są w stanie prowadzić inwestycji drogowych tylko z własnych środków. Muszą przede wszystkim wywiązać się z nałożonych na nie zadań, a subwencje, które dostają na ich realizację, są niewystarczające. W wielu gminach oświata i pomoc społeczna pochłania aż 70 proc. budżetu. W ich kasach niewiele więc pieniędzy zostaje na inne zadania. Stąd od wielu lat i rząd asygnował budżetowe środki na wsparcie inwestycji drogowych. Jednak jego poziom był niewystarczający. Tak ogromne są bowiem potrzeby w zakresie infrastruktury drogowej. Dzięki zasilaniu z budżetu państwa oraz ogromnemu wysiłkowi samorządów w latach 2008-2014 przebudowano 12,2 tys. kilometrów dróg – 5,2 tys. km gminnych i 7 tys. km powiatowych. Zrealizowano 4,9 tys. zadań o wartości 9,3 mld zł. Ze wsparcia skorzystało 1,8 tys. samorządów, czyli 64 proc.

W najbliższych 4 latach samorządy dostaną z budżetu państwa 4 mld zł na inwestycje drogowe. Gminy i miasta na prawach powiatu będą mogły ubiegać się o środki na sfinansowanie przebudowy jednej inwestycji rocznie. Powiaty zaś mogą starać się pozyskać pieniądze na dwa projekty rocznie. Przyjęto, że wysokość dotacji nie może przekraczać 50 proc. kosztów inwestycji. Miasto na prawach powiatu i gmina może dostać nie więcej niż 3 mln zł dofinansowania. Powiaty mogą otrzymać tyle samo środków, ale na każde z dwóch prowadzonych zadań.  Listę wniosków zakwalifikowanych do dofinansowania będą opracowywali wojewodowie. Zdaniem Zenona Szczepankowskiego, starosty przasnyskiego, zwłaszcza powiaty nie mają źródeł finansowania inwestycji drogowych. Stąd przydadzą się każde pieniądze. Obawia się jednak, że przy układaniu listy rankingowej może wkraść się uznaniowość, co może oznaczać, że nie zawsze pieniądze dostaną najbardziej potrzebujący. Ponadto preferowana jest przebudowa dróg, które leżą przy głównych korytarzach transportowych. Podobnie się dzieje także w przypadku inwestycji prowadzonych za unijne środki. Takie rozwiązanie jest krzywdzące dla gmin i powiatów położonych z dala od tras szybkiego ruchu. Mimo to  zadaniem samorządowców każde pieniądze na drogi lokalne są na wagę złota. Jeśli uda się zrealizować plany, do końca 2015 r. powinniśmy mieć 15 tys. km dróg lokalnych  w dobrym  stanie.

Z zapaści pomaga nam wyjść UE

Przed 2004 r. zaledwie 3 proc. naszych dróg spełniało normy unijne. Unijna polityka spójności dała nam szanse na wyjście z komunikacyjnej zapaści. Uzyskaliśmy dostęp do ogromnych środków inwestycyjnych. Nakłady na budowę dróg skokowo rosły, by w rekordowym 2011 r. osiągnąć 26 mld zł. Na początku inwestycje w infrastrukturę transportową ślimaczyły się na etapie dokumentacji, wykupu gruntów, uzgodnień środowiskowych i przetargów. Potem cała machina ruszyła, choć i tu nie obeszło się bez zgrzytów w postaci zatorów płatniczych, co doprowadziło do upadłości wielu firm podwykonawców. Kwestionowano zasadę przetargów, które skłaniały wykonawców do podawania nierealnie niskich kosztorysów i zmuszały do renegocjowania cen w trakcie robót. Całe to zamieszanie miało wpływ na koszty. Chociaż 1 km naszej autostrady kosztującej około, 9,4 mln euro, mieści się w unijnej średniej, to jednak trudno zrozumieć, dlaczego taniej budują na przykład Niemcy czy Słowenia w trudnym górzystym terenie. Przedstawiciele polskich firm wskazują, że wynika to z liczby mostów nad nawet niewielkimi rzeczkami, wiaduktów oraz przepustów dla zwierząt.  Z tego powodu koszt budowy odcinka autostrady A2 między Łodzią i Warszawą był droższy o 2 mln euro. Podobnie jak odcinka autostrady A1 między Gliwicami Sośnicą a Zabrzem Maciejowem, gdzie na połowie tej trasy wybudowano aż 13 obiektów inżynieryjnych. Te wyjaśnienia nie do końca brzmią wiarygodnie, bo Niemcy pustynią też nie są, a gór i wyżyn utrudniających budowę jest tam znacznie więcej niż u nas. Nasze warunki geologiczne zbliżone są raczej do duńskich, a tu przy bardzo drogiej robociźnie 1 kilometr autostrady buduje się za 5,8 mln euro. Taniej budują też Litwini czy Hiszpanie. Mimo wszystkich perturbacji udało się jednak osiągnąć prawdziwy przełom.

Polska, która 25 lat temu miała niespełna 300 km dróg ekspresowych, dziś ma już 1262 km tras szybkiego ruchu  i 1484 km autostrad. Stanowią one 5 proc. sieci drogowej, ale przejmują aż 60 proc. ruchu drogowego. Na ich budowę wydaliśmy już 150 mld zł. Dobiegają końca inwestycje, dzięki którym będzie można autostradą południową przejechać od naszej zachodnie granicy do wschodniej.  Przed nami wysiłek ukończenia dwóch pozostałych autostrad. Polska na pewno nie jest i nie będzie autostradowym potentatem. Wydaje się jednak, że przykład Hiszpanii powinien skłaniać do inwestycyjnej rozwagi. 14 tys. km autostrad na półwyspie iberyjskim, czyli więcej niż w całych Niemczech ( 12,8 tys. km) zbudowano za ogromne pieniądze. Dziś widać wyraźnie, że wiele odcinków powstało na wyrost, gdyż natężenie ruchu nie uzasadnia budowy tras o takiej przepustowości. Do tej pory powstało u nas nieco ponad 40 proc. docelowej sieci dróg szybkiego ruchu. Ich dalszy rozwój jest niezbędny dla gospodarki. W tej perspektywie finansowej powinniśmy się skupić na inwestycjach w drogi ekspresowe, tańszych w budowie i utrzymaniu, a nie ustępujących w przepustowości autostradom. Takie rozwiązania rekomendują nam unijni eksperci.

W 2025 r. pełna sieć dróg szybkiego ruchu

Rząd zatwierdził właśnie program budowy dróg krajowych na lata 2014-2023.  W tym czasie ma powstać 3,9 tys. km nowych autostrad i tras ekspresowych oraz 57 obwodnic. Jeśli te zamierzenia zostaną zrealizowane w 2025 r. będziemy mieli pełną sieć dróg szybkiego ruchu. Przez mieszkańców wielu miast oczekiwane  są zwłaszcza obwodnice. Dotyczy to szczególnie tych ośrodków przez które przetacza się ruch przygraniczny. W takiej sytuacji jest na przykład Kłodzko. Na trasie S8 z Wrocławia na Boboszów przez Kłodzko przejeżdża około 50 tys. pojazdów na dobę, głównie TIR-ów.  Mieszkańcy mają nadzieję, że tym razem ta inwestycja nie spadnie z zatwierdzonej listy, co już wcześniej miało miejsce. Realizacja rządowego programu kosztować będzie 107 mld zł. Niemal połowę środków – 48,2 mld zł – pochodzić będzie z funduszy unijnych. Pozostałe koszty sfinansuje Krajowy Fundusz Drogowy. Zdaniem Marii Wasiak, minister infrastruktury i rozwoju regionalnego, budżet państwa musi wygospodarować potrzebne środki. Resort szuka ponadto dodatkowych funduszy na finansowanie projektów drogowych w systemie komercyjnym. Planuje się powołane spółek, których zadaniem ma być pozyskiwanie środków na zasadach rynkowych. Taki mechanizm ma dotyczyć na przykład budowy odcinka autostrady A2 z Mińska Mazowieckiego do Siedlec.

Teresa Hurkała