Przewoźnicy kolejowi dbali o stan techniczny taboru oraz właściwe kwalifikacje maszynistów, kierowników pociągów i konduktorów. Większość urządzeń odpowiedzialnych za wykrywanie usterek taboru spółka PKP PLK utrzymywała w dobrym stanie technicznym, a Urząd Transportu Kolejowego właściwie nadzorował przewoźników kolejowych. Najwyższa Izba Kontroli zwraca jednak uwagę, że negatywny wpływ na bezpieczeństwo mają m.in. starzejący się tabor oraz brak jednoznacznych przepisów pozwalających na badanie trzeźwości kolejarzy bezpośrednio związanych z prowadzeniem pociągów i ruchu kolejowego. Wciąż niebezpiecznymi miejscami pozostają też przejazdy kolejowo-drogowe.

Dbałość zarządców i przewoźników kolejowych o bezpieczeństwo systematycznie się poprawia. Mimo to w latach 2016-2018 zagrożenie poważnymi wypadkami kolejowymi w Polsce było prawie cztery razy wyższe niż średnie w Unii Europejskiej. Na 30 państw zrzeszonych w Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ERA) gorsze wskaźniki ryzyka wystąpienia ofiar śmiertelnych wypadków miały jedynie Grecja, Chorwacja, Litwa, Łotwa, Węgry i Rumunia. Również liczba poważnych wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych sytuuje Polskę wśród 10 państw o najgorszych wskaźnikach. Według raportu ERA ponad dwukrotnie przekraczają one średnią europejską.

Ustalenia wcześniejszych kontroli NIK wskazywały też na niezadowalające wyposażenie pociągów w środki techniczne służące bezpieczeństwu i komfortowi podróżnych oraz obsłudze osób o ograniczonej zdolności ruchowej. Występowały także przypadki wykorzystywania taboru bez przeprowadzenia wymaganych przeglądów technicznych i remontów.

Najważniejsze ustalenia kontroli

Przewoźnicy utrzymywali w należytym stanie technicznym pasażerskie pojazdy kolejowe. Zapewniali też posiadanie wymaganych kwalifikacji przez pracowników drużyn pociągowych. Mimo poprawy stanu technicznego oraz poprawy warunków, w jakich odbywały się przewozy pasażerskie, liczba zdarzeń (poważnych wypadków, wypadków i incydentów w ruchu kolejowym) wzrosła z 732 w 2017 r. do 851 w 2019 r. W pierwszej połowie 2020 r. mimo znacznego zmniejszenia przewozów w związku z epidemią COVID-19, było 365 zdarzeń.

Największą liczbę zdarzeń odnotowano, w latach 2018-2020 (I półrocze) na przejazdach kolejowo-drogowych (ok. 25 proc.). W okresie tym doszło do 8 poważnych wypadków (w tym 5 na przejazdach niestrzeżonych) oraz 701 wypadków (w tym 167 na przejazdach niestrzeżonych). Główną przyczyną było przede wszystkim niewłaściwe zachowanie użytkowników dróg i pieszych oraz generalny brak dwupoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami w Polsce.

Jednak jedną z przyczyn wskazanych wypadków mogły być wprowadzone w 2015 r. zmiany wyznaczników, wykorzystywanych do ustalania kategorii przejazdów kolejowo drogowych, prowadzące do obniżania ich kategorii, mimo zwiększenia ruchu pociągów i samochodów. Już przeprowadzona przez NIK w 2016 r. kontrola Bezpieczeństwo ruchu na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych (P/16/029) wykazała, że rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. zostały wprowadzone zmiany, które spowodowały, że przejazdy mające wyższą kategorię, mogły być zaliczane do niższej (kategoria zależy m.in. od liczby przejeżdżających pociągów, ich dopuszczalnej prędkości, widoczności na przejeździe, liczby torów, zainstalowanych systemów bezpieczeństwa).

Na bezpieczeństwo i płynność ruchu miały też wpływ liczne zderzenia pociągów pasażerskich z dzikimi zwierzętami. Z danych PKP PLK S.A. wynika, że w 2019 r. na zarządzanych przez tę spółkę liniach średnio dochodziło więcej niż 10 kolizji dziennie. Mimo to PKP PLK S.A. nie podjęła skutecznych działań by zabezpieczyć dostęp do linii kolejowych w miejscach powtarzającej się migracji dzikich zwierząt.

Mimo uchybień NIK pozytywnie oceniła wypełnianie zadań przez pasażerskich przewoźników kolejowych, związanych z:

• utrzymaniem pojazdów kolejowych w stanie techniczno-eksploatacyjnym gwarantującym bezpieczeństwo przewozów;
• wyposażaniem taboru pasażerskiego w środki techniczne służące poprawie komfortu podróży i bezpieczeństwa pasażerów;
• zapewnianiem wymaganych kwalifikacji maszynistów pociągów pasażerskich i pracowników drużyn konduktorskich;
• wykorzystywaniem w sposób rzetelny wskazań urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego (dSAT).

Na zlecenie NIK Prezes UTK przeprowadził w 2020 r. kontrole 190 pociągów. Wykazały one 250 nieprawidłowości dotyczących stanu technicznego, utrzymania i oznakowania pojazdów kolejowych. Przypadki te dotyczyły:

• opóźnień w wykonywaniu przeglądów technicznych pojazdów kolejowych oraz braku skutecznego nadzoru nad planowaniem ich terminów;
• stanu technicznego eksploatowanych pojazdów kolejowych, w tym: uszkodzeń drzwi, niewłaściwego oznakowania, awarii toalet, niesprawności systemu informacji pasażerskiej oraz innych usterek technicznych;
• niespójności prowadzonej przez przewoźników dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS);
• nieprawidłowego prowadzenia dokumentacji pociągowej, w tym m.in.: braku wykazu pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu, niezgodnego z wymaganiami wypełnienia karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych, braku świadectwa sprawności technicznej w wagonie;
• nieprzestrzegania dopuszczalnego czasu pracy maszynistów.

W latach 2018-2019 wzrosła liczba pasażerów i praca eksploatacyjna. Jednocześnie zmalała liczba użytkowanych pojazdów kolejowych. Przewoźnicy porządkowali swój tabor. Likwidowali lub sprzedawali zbędne i przestarzałe pojazdy kolejowe, modernizowali stare i kupowali nowe. To wszystko spowodowało polepszenie stanu technicznego taboru.